開放的でスポーティーな走りを軽オープンスポーツで満喫！

もともと人が楽に目的地まで移動する手段として馬車を使い始めたように、車も燃料を内燃機関として駆動する移動手段として開発され、年々、進化を続けてきました。

しかし、自動車を運転する本来の楽しみは、例えるならアクセルとステアリングを進路に合わせて操りながら、いわゆる「人馬一体」に近いクイックな運転感覚を満喫することでしょう。

この「ドライバーの意のままに機敏に操作できる感覚」を満喫できる車が、軽自動車のオープンカーなのです。太陽の光を浴びながら風を切り、気の向くままに車の性能を十二分に引き出しながら運転そのものを楽しむ。

これこそが、ドライブの最大の悦びといえるでしょう。

歴代の軽オープンスポーツの乗り味や、マシンとしての進化の歴史を振り返りながら、あなたに最適な「趣味の1台」を探ってみましょう。

１．バブル経済の産物として初期の軽オープン3車種が誕生

軽自動車という規格（排気量660cc／全長3.4m以下）は、世界中で日本にしかないカテゴリーです。日本の狭い道路事情に即した、理にかなったサイズの車として、戦後の高度成長期に多くの大衆車として生産されました。

その後、バブル経済の全盛期に企画・開発された軽のオープンスポーツカーが1990年代初頭に登場しました。

2名だけの乗車定員のほか、コックピットやトランクなどの空間効率を度外視したオープンスポーツ車が、日本の軽自動車史上、初めて、しかも立て続けに発売されたのです。

２．フェラーリにも似たサウンドを奏でるホンダ・ビート

バブル経済が弾けた直後の1991年、市場環境としては最悪のタイミングだったものの、軽としては初のミッドシップエンジン・リアドライブ（MR）駆動車として開発・販売されたホンダ・ビートは、若者を中心に多くの注目を集めました。

およそ20年も昔の話ですが、私が手に入れたビートは新車から3年落ちの中古車でしたが、走行距離は約1万km強の、ワンオーナー車。エンジン、シャシーなど車両の状態は、新車とほとんど性能落ちはしていない「上物」の車でした。

MRは世界で名だたるスーパーカーの多くが採用する駆動方式で、ステアリングはパワーアシストがなく、反応がものすごくクイック。ハンドルに片手だけ添えてゆったりとドライブする余裕などないような、タイトな操縦感覚の車でした。

それまでの軽自動車と比べれば決して非力なエンジンではなかったものの、7000回転で最大トルク（6.1kgf･m）を発生する高回転型のエンジンだったため、街乗りでは頻繁に変速しながら高回転を維持しないと「スポーツ車」としての走りには程遠いものでした。

しかし、エンジンを活発に回しながら走行すると、660ccという小さな排気量のエンジン性能を「フルに活用している」という楽しさが湧き、またアクセルを踏み込むたびにフェラーリににも似たエンジン・サウンドを響かせるところが、大きな魅力でもありました。

３．ちょっと遠出して峠道を走りたくなるスズキ・カプチーノ

ビートの発売と時を同じくして、91年末に市場に投入されたスズキ・カプチーノは、多くの量産車が採り入れていたフロントエンジン・リアドライブ（FR）を採用した、運転感覚にクセのないオープンスポーツでした。

ジャガーEタイプなど旧車のスポーツ車の多くが採用していたロングノーズ・ショートデッキのスタイルを踏襲したスタイルは、軽とはいえ、とても魅力的でした。

しかし、スタイル重視のデザインの代償として、キャビン（室内）スペースが狭いのが欠点でした。ルーフ形状はフルオープンのほか、頭上のルーフパネルだけを取り外せて、フロントドアとリアドアの柱の部分（Bピラー）が固定されているタルガトップなどの形状を選択できました。

運転感覚は、エンジンが低回転域から最高出力と最大トルクを発生する運転しやすい性格が与えられていたため、意識して強くアクセルを踏み込まなくても、1000cc以上の乗用車にも負けない加速感を示してくれました。

また、高速道路での走行もストレスを感じないドライブフィールを実現していて、登り・下りやカーブが多い峠道などのドライブも楽しいFR車でした。

また、普段での使い勝手では、3速ATの変速機も選択できたので、ビートよりもカプチーノの方が乗り手を選ばない万能なスポーツ車と感じましたね。

４．スーパーカーのようなガルウィングが衝撃的なオートザムAZ-1

ビートとカプチーノが発売された翌年の92年、マツダがオートザムAZ-1を発売しました。

最高級スポーツカーのランボルギーニ・カウンタックの代名詞でもあった、ドアを横開きではなく上に跳ね上げるように開けるガルウィング・ドアを採用したそのデザインのユニークさは、業界やユーザーの間でも大きな話題となりました。

駆動方式はビートと同じMRでしたが、操舵系の味付けは「遊び」がほとんどないスポーツカー並みのクイックさで、「ハンドルを切れば、すぐ曲がる」というレーシングカーのようなフィーリングが最大の特徴であり、そのストイックな運転感覚が多くのファンを惹き付けました。

ただし、コックピット（運転席）もレーシングカー並みに狭く、またガルウィングドアの窓の開放部分がとても狭かったため、ETCが普及していない当時の高速道路の料金所での不便さも不評でした。

５．10年の進化を感じさせる運動性能を備えたダイハツ・コペン

オートザムAZ-1が登場してから、待つこと10年。2002年にダイハツが、軽自動車の概念をはるかに超えるほど完成度の高い軽オープンスポーツカーのコペンを世に送り出しました。

バブル経済崩壊後は、ユーザーの「安・近・短」のレジャー需要に合わせるように自動車業界も燃料消費効率の高いファミリーカーに注力車種を絞り、燃費の良いワンボックス車や5ナンバー車の枠内に収まる省スペース・ミニバンやハイトワゴン、SUVの開発に力を入れました。

その一方で、セダンやクーペの売れ行きは落ち込み、あわせて、遊び心にあふれたスポーツ車は見向きもされないような風潮になっていきました。

そんな世相の中で登場したコペンは、業界やユーザーにとって衝撃的な車でした。自動車専門誌はこぞってレビューを大きく取り上げ、それまでの軽自動車の枠を超えた動力性能や走行性能を絶賛しました。

開閉式のルーフも手動からメタルトップの電動式となり、停車時に限り約20秒で開閉できる画期的なシステムを採り入れました。

ライバル車が存在しないコペンは、続々と特別仕様車を企画・発売して需要を喚起し続けており、2014年にフロントマスクなど外観を一新した2代目コペンは、まだ販売を続けています。

６．カーマニアならずとも大注目のホンダ S660

惜しまれながらもビートが生産終了後、約20年ぶりとなる2015年4月にホンダが放った次世代のオープンスポーツカーがS660です。

その先進的なスタイリングは威風堂々としており、とても軽自動車とは思えないほどのデザインセンスと仕上がりです。エンジンは、ビートと同様にミッドシップレイアウトの横置きで、スポーティな走行に最適な前後の重量配分バランスで設計されています。

変速機は軽自動車では初となるクロスレシオの6速MTと、スポーツモードを備える7速パドルシフト付きCVTの2種類を用意し、CVT車にはアイドリングストップシステムも搭載しています。

上級モデルにはクルーズコントロールのほか、本革巻きのステアリングや本革レザーシートを装着するなど、上級スポーツカー並みの豪華な装備を誇っています。

2シーターのオープンスポーツにありがちな、後方視界の悪さは解消されていませんが、快適性を求めるファミリーカーではないので、そのあたりはきっぱりと割り切っています。

S660に試乗した限り、都内や東京近郊の幹線道路で、5ナンバー車に加速感や機敏さで劣る部分は全く見当たりませんでした。

むしろ、軽自動車として持ち合わせる動力性能を「最大限に使い切って走る喜び」のようなアドレナリンを湧き出させてくれるような、新しいドライビングの楽しみを与えてくれる車といえるでしょう。

７．まとめ　性能を最大限に引き出す楽しみが軽スポーツの最大の魅力

軽オープンスポーツは、実用車というよりは休日のための2台目の需要を狙った商品で、趣味性が高い車です。

660ccという限られた排気量から導き出せるパフォーマンスを十分に発揮させる走りをするだけでも、十分に楽しめます。

時速300kmの走行が可能なスーパーカーの能力を持て余しながら走るより、軽自動車の規格内で開発された動力性能を100％引き出しながら峠道や交通量の少ない郊外の道路を「車にムチ打ちながら」走らせる方が、ぜんぜん楽しいドライビングだと思いませんか？　

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