軽自動車のエンジン排気量は660cc・64psが上限！自主規制
軽自動車を購入する際は、軽自動車の燃費やサイズなどなど、さまざまなスペックを詳しく比較してみる方も多いと思いますが、現在販売されている軽自動車のほとんどが、エンジンの排気量が660ccとなっています。
また、最高出力(ps)の方は、50ps台が多いですが、動力性能を高めたターボ車だと、64psとなっています。
エンジンの排気量が660ccがほとんどなのは、軽自動車は法律により660cc以下であることが条件となっているからです。その代りに、税金面での優遇措置が受けられます。
このような理由から、現在の軽自動車は、法律の枠内でおさまる最大の排気量として、660ccの車種がほとんどなのです！
軽自動車の最高出力(ps)の自主規制
次に、最高出力(ps)の方ですが、軽自動車はターボ車であっても64psを上限としています。それ以上のパワーのあるエンジンは、市販されている軽自動車では販売されていません！技術的にはもっとパワーのあるエンジンは十分に市販可能なのに、あえて64psを上限にしています。
これは自動車メーカーが自主規制しているためです。自主規制というのは、自動車メーカー同士が「軽自動車のエンジンパワーは、64psまでにしましょうね〜。」と、自分たちで取決めているということです。
普通に考えると、エンジンのパワーはあればあるほど良いので、軽自動車であっても80psとか100psあった方がいいんです。しかしあえてそれをしません！
その理由は、軽自動車が受けている、"税金面での優遇措置"があります！
軽自動車は重量税が2年で7,600円。軽自動車税は1年で7,200円です。普通車の例えば小型車のマーチであれば、重量税が2年で16,400円。自動車税は1年で34,500円となります。
どうです？全然違うでしょ？軽自動車の方が圧倒的に税金が安く優遇されているのです！
さて、話は戻りますが、軽自動車がエンジンのパワーを64psまでを上限としている理由が、税金面での優遇措置にあると申し上げましたが、例えば普通車(コンパクトカー)のヴィッツの最高出力(ps)は、69psです。
ヴィッツは69psですが普通車ですから、高い税金を払う必要があるのに、軽自動車は64psでも軽自動車なので、税金は安くで済むのです！
こうなると、「パワーがほとんど変わらないんだったら、軽自動車枠っていらないんじゃない？それでもっと税金とろうよ。」っていう意見がでてきます。実際に現在でも軽自動車の税金優遇措置を廃止しようという議論は続いています。
もし軽自動車の税金優遇措置が廃止されたら....軽自動車の大きな魅力の1つである税金の安さがなくなりますから、軽自動車があまり売れなくなります。
すると、スズキやダイハツなどの軽自動車をメインに製造販売している自動車メーカーは困りますね。だから、メーカー同士で64psくらいで抑えとこうよっていうことで、自主規制をしているのです！
もちろん他にも、軽自動車はボディが薄くて軽いので、事故をしたときに危ないからとかいろいろな理由がありますが、やはり、1番の理由は税金の優遇措置なんです。
現在は軽自動車のボディサイズも、規格ギリギリまで大きくなっているので、660ccという排気量ではボディサイズからみると物足りない印象を受けますが、例えば800ccにしてしまうと、これもまた「軽自動車っていらないんじゃない？」とか言われてしまうので、これもなかなか難しいようです。
一口に660cc、64psといっても、いろいろな大人の事情があるんですね〜
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64PS規制は1980年代後半のホットハッチ競争から！
軽自動車の最高出力を最初に64PSまで到達させたのは、1987年2月に登場したスズキのアルトワークスです。当時、70年代の厳しい排ガス規制を各メーカーともクリアして、再び車に馬力をアップさせたスペシャリティカーの開発を行っていました。
馬力をアップさせた車種は、軽自動車に限らず小型車や普通車にも見られ、1989年には日産がフェアレディZやスカイラインGT-Rで300PSを達成、これがきっかけで普通車にも280PS自主規制がかけられました。
話を軽自動車に戻すと、アルトワークスが他社に先駆けて64PSモデルを発表したため、ダイハツはミラのTR-XXを、三菱はミニカのDANGANを発売、軽自動車の馬力競争に拍車をかけました。
前述したホットハッチと呼ばれる2BOXハッチバックタイプは、すべてエンジンにインタークーラー付きターボチャージャーを装着していましたが、HONDAはミッドシップスポーツカーのビートに搭載した自然吸気エンジンで64PSを達成しています。
馬力競争の原因となったホットハッチは1990年の軽自動車改正以前の車種なので、排気量は550cc、ボディサイズは全長2.0m、幅1.4m(高さ2.0m)と現在の軽自動車よりも二回り小さい車体です。
これらの車種に64PSエンジンを搭載すれば、当然乗り手が選ばれるのですが、それを理解しなかったユーザーが多くいたことから、行政から指導が入り、以後各メーカーは最高出力の自主規制を行うようになりました。
現在は馬力競争から燃費競争にシフト！
現在の軽自動車は、2世代前の自主規制車に比べれば、車体も大きくなり車重も増えています。
最高出力だけを見ると走行性能に物足りなさを感じる部分もありますが、実際は各メーカーともエンジンの特性を最大トルクにフォーカスしており、インタークーラー付きターボチャージャー装着モデルは、軒並み1.0Lエンジン以上のトルクを発揮しています。
発進する時や坂道を登る時に、ストレスを感じることがないパワーを十分に備えているといえます。
何より、660ccの排気量軽自動車規格と64PSの自主規制という足枷があったことによって、普通車や小型車よりも技術革新が生まれました。
スズキは、軽量バッテリーとモーターを組み合わせたマイルドハイブリッドや軽自動車最軽量となるアルトを生み出し、ダイハツはエンジン周辺の熱交換システムによって高い燃費効率を実現、ホンダもF-1で培った技術を軽自動車にフィードバックしています。
2世代前の自主規制車は、若年層男性が訴求対象でした。現在、軽自動車は小さな子供のいる家族が対象となるファミリーカーの要素が強くなっています。
64PSをさらに引き上げる馬力競争よりも、燃費競争をさらに続けた方が軽自動車の販売台数が伸びることは間違いありません。
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